Էլեկտրական հարթ վագոնի ընտրության գործոնները ծանր բեռների փոխադրման համար

Բեռնվածության ընդունակության և կառուցվածքային ամրության համապատասխանեցումը ձեր ծանր շահագործման կիրառման պահանջներին

Բեռնատարողության պահանջների գնահատումը՝ հաշվի առնելով շրջանակի կոշտությունը, առանցքների կոնֆիգուրացիան և դինամիկ բեռնվածության բաշխումը

Ընտրելիս էլեկտրական հրթիռային վագոն՝ սկսեք նախ հաշվի առնել այն քաշը, որը այն պետք է կարողանա տեղափոխել: Մի забուլում մոռացեք այն անսպասելի իրավիճակների մասին, երբ բեռնվածությունը գերազանցում է նախատեսվածը: Շատ փորձառու մասնագետներ առաջարկում են ապահովել մոտավորապես 25 տոկոս լրացուցիչ ընդունակություն՝ ապահովելու համար շահագործման ընթացքում հնարավոր խափանումների դեպքում անվտանգությունը: Շրջանակը նույնպես պետք է լինի ամուր: Եթե բեռնված վիճակում այն սկսում է ծռվել, ամեն ինչ անհավասարակշռվում է, կառավարման համակարգերը դառնում են անկանխատեսելի, իսկ վերջում՝ ամբողջ կառուցվածքը ավելի արագ մաշվում է: Շատ ամուր շրջանակներ ստեղծելու համար՝ առանց դրանք չափազանց ծանր դարձնելու, ամենալավ են բարձր մեխանիկական ամրությամբ ստալի համաձուլվածքները: Այս նյութերը բարձր ամրություն են ապահովում՝ միաժամանակ պահպանելով ընդհանուր քաշի նվազագույն մակարդակը, ինչը մեծ նշանակություն ունի ծանր բեռնվածության օրական տեղափոխման դեպքում:

Առանցքների դասավորման ձևը որոշում է, թե որքան ծանրություն է փոխանցվում գետնի մակերևույթին: Երբ մեքենաները ունեն երկու առանցք՝ ոչ թե մեկ առանցք, դրանք ճնշումը մոտավորապես 40%-ով տարածում են գետնի վրա: Սա շատ կարևոր է այն դեպքերում, երբ մեքենան շարժվում է վտանգված հատակներով կամ փափուկ գետնի մակերևույթներով, որտեղ այլապես կարող է վնասվել: Սակայն բեռնվածության բաշխումը շարունակաբար փոխվում է: Երբ մեքենաները արագանում են, դանդաղում կամ պտտվում, ծանրությունը տեղաշարժվում է և լրացուցիչ լարում է շասիի որոշակի մասերին: Ինժեներները օգտագործում են համակարգչային մոդելներ՝ որոշելու համար, թե որտեղ են այդ լարումները ամենաշատը ազդելու, որպեսզի կարողանան ճշգրտել շասիի ձևը, եռակցումների տեղադրման վայրը և որ տեղամասերն են պետք լրացուցիչ ամրացման: Վերցնենք մի դեպք, երբ մեքենայի մեծ մասը ծանրությունը ընկնում է միայն մեկ անկյունի վրա: Այդ տեղը կարող է ենթարկվել սովորականից երեք անգամ ավելի մեծ լարման, ինչը ժամանակի ընթացքում կարող է առաջացնել մաշվածության և վնասման խնդիրներ միացման կետերում կամ ամրացման վայրերում: Բոլոր ծանր սարքավորումների հետ աշխատողները պետք է ստուգեն, թե ընդհանուր ծանրության կենտրոնը (ներառյալ բեռնափոխադրվող բեռը և սարքավորումը ինքնուրույն) մնում է արդյոք անվտանգ գոտում, որը որոշվում է առանցքների միջև եղած հեռավորությամբ և առաջին ու հետին անիվների միջև եղած երկարությամբ:

Վարժանքի կյանքի ստուգում և իրական աշխարհի ճնշման փորձարկում՝ 24/7 արդյունաբերական օգտագործման համար

Արդյունաբերական գործառնությունները, որոնք աշխատում են անընդհատ, պետք է շատ ավելին լինեն, քան ստանդարտ հոգնածության ստուգումները: Լավագույն արտադրողները իրենց արտադրանքը փաստացի փորձարկում են այնպես, կարծես այն լաբորատորիայում տասը տարի շարունակ օգտագործվել էր: Այս նախատիպերը մեկ միլիոնից ավելի բեռնվածության ցիկլերի միջով են անցնում՝ միաժամանակ համատեղելով տարբեր փոփոխականներ, ինչպես օրինակ՝ մեծացող կամ փոքրացող պտտման մոմենտի մակարդակներ, թափառումներ և ջերմաստիճանի փոփոխություններ: Իրական աշխարհի փորձարկման համար սարքավորումները նույնպես մատակարարվում են ծայրահեղ պայմանների տակ: Սա ներառում է ջերմաստիճանների տիրույթ՝ մինուս 20 աստիճան Ցելսիուսից մինչև 50 աստիճան, խոնավություն, փոշոտ միջավայրեր և նույնիսկ անհարթ տեղանքով անցում, որը մոդելավորում է գործարանային հարկերում տեղի ունեցող իրավիճակները: Հատուկ սենսորներ, որոնք տեղադրված են կարևոր կետերում՝ օրինակ՝ կապակցումներում և սայլակներում, հայտնաբերում են միկրոսկոպիկ դեֆորմացիաներ: Մեծամասնությամբ անսարքությունները սկսում են հայտնվել մոտավորապես կես միլիոն ցիկլերից հետո՝ լարվածության կետերում: Երբ ընկերությունները հետևում են ռիսկերի գնահատման համար ISO 12100 ստանդարտին և հոգնածության փորձարկման համար ASTM E466 ստանդարտին, նրանց սարքավորումները 24/7 աշխատանքի դեպքում հասնում են մոտավորապես 99,8 % վստահելիության: Երկարատև փորձարկումների ժամանակ ջերմային տեսախցիկները վաղ փուլում հայտնաբերում են շարժիչային համակարգերում առաջացած խնդիրները, ինչը հնարավորություն է տալիս ավելի լավ սառեցման համակարգ տեղադրել անսարքությունների առաջացումից առաջ: Հաշվի առնելով անաշխատունակության իրական ծախսերը (ըստ Ponemon Institute-ի անցյալ տարվա հետազոտության՝ 740.000 ԱՄՆ դոլար մեկ ժամվա համար), այս մանրակրկիտ փորձարկման փուլերը պաշտպանում են ինչպես արտադրական գրաֆիկները, այնպես էլ արտադրամասերի եկամուտները:

Էլեկտրական հարթ մեքենայի շարժականության տարբերակներ. հետագծային AGV-ները և ռելսային համակարգերը

Հաշվարկված փոխզիջումներ՝ ճկունության, ենթակառուցվածքի ծախսերի, ճշգրտության և մասշտաբավորման վերաբերյալ

Որոշումը ընտրելու համար առանց ճանապարհի ԱԱՄ-ներ (ավտոմատացված գործիքավորված մեքենաներ), ի տարբերություն ավանդական երկաթուղային համակարգերի, իրականում կախված է այն բանից, թե ինչն է ամենակարևորը օրական գործողություններում: Իհարկե, շարժունակությունը կարևոր է, սակայն նույնքան կարևոր է նաև համակարգի ճկունությունը՝ փոփոխությունների դեպքում, ինչպես նաև ճշգրտությամբ աշխատանքներ կատարելը՝ երկարաժամկետ ծախսերը չավելացնելով: Առանց ճանապարհի ԱԱՄ-ների հատկանիշն այն է, որ դրանք ազատ շարժվում են շնորհիվ LiDAR սկանավորման, տեսողական ճանաչման համակարգերի և այսպես կոչված SLAM նավիգացիոն համակարգերի: Այս մեքենաները կարող են գրեթե անմիջապես ճանապարհները ճշգրտել՝ արտադրամասերի դասավորության վերակազմավորման կամ արտադրական գործընթացների ճշգրտման դեպքում: Այս տեսակի արձագանքային հատկությունը հիասքանչ արդյունքներ է տալիս այն գործարաններում, որտեղ արտադրամասերի ձևը հաճախ փոխվում է ժամանակի ընթացքում, հատկապես այն արտադրամասերում, որտեղ սահմանափակ տարածքներում ճանապարհների տեղադրումը կլիներ անհնարին: Սակայն այս տեխնոլոգիաների ներդրման մեջ կա մեկ խնդիր. դրանց ամբողջական գործարկումը սկզբնական փուլում ավելի մեծ ծախսեր է պահանջում՝ բոլոր տեսակի սենսորների, մասնագիտացված ծրագրային ապահովման փաթեթների և ամբողջ արտադրամասի մանրամասն քարտեզագրման համար:

Ռելսավարվող համակարգերի տեղադրումը նշանակում է այդ ֆիքսված ռելսերի վրա սկզբնապես մեծ գումարներ ծախսել, սակայն դրանք վերադարձնում են շատ մեծ ճշգրտություն շարժումների մեջ: Այս համակարգերը կարող են պահպանել դիրքը մոտավորապես 2 մմ-ի սխալով՝ նույնիսկ ծանր բեռներ տեղափոխելիս երկար հեռավորություններով կամ բարձրացման ժամանակ, ինչը դրանք շատ կարևոր դարձնում է ճշգրտության պահանջվող մասերի հավաքման, լիցքավորման միջև մասերի տեղափոխման կամ ավտոմատ եռակցման գործողությունների համար: Երբ ընկերությունները ստիպված են փոխել այս համակարգերի աշխատանքի ռեժիմը, սովորաբար այդ գործընթացը տևում է մի քանի շաբաթ և կանգնեցնում է սովորական արտադրությունը՝ մինչև աշխատակիցները կատարեն անհրաժեշտ ճշգրտումները: Հզորության ավելացումը ներառում է ամբողջական նոր ռելսերի հատվածների տեղադրումը՝ լրացուցիչ սնման աղբյուրներով մեկտեղ: Ի հակադրություն դրան՝ AGV-ների պահեստի ընդլայնումը համեմատաբար շատ ավելի քիչ դժվարություններ է ստեղծում: Շատ դեպքերում ընդլայնումը կատարվում է շատ արագ՝ հաճախ ընդամենը մի քանի օրվա ընթացքում՝ շնորհիվ ծրագրային ապահովման թարմացումների և պարզ մարտկոցների փոխարինման գործընթացների, որոնք ապահովում են անխափան գործառնավարություն՝ առանց մեծ ընդհատումների:

Երբ խնդիրը ընտրությունն է տարբերակների միջև, ճշգրտության սահմանափակումները սովորաբար մեծ դեր են խաղում: Ավտոմատացված ուղեցույց տրանսպորտային միջոցները (ԱՈՒՄ-ները) սովորաբար պահպանում են մոտավորապես ±10 մմ ճշգրտություն, երբ ամեն ինչ հարթ է ընթանում, սակայն դրանք հակված են կորցնելու իրենց ուղղությունը ուժեղ թարթումների կամ հանկարծակի ուղղության փոփոխությունների ժամանակ: Իսկ համեմատության համար՝ ավանդական ռելսային համակարգերը հուսալիորեն աշխատում են անկախ նրանից, թե ինչ քաշ են տանում կամ որքան արագ են շարժվում իրենց ռելսերով: Բեռնավորման արդյունավետության վերաբերյալ վերլուծությունը ամբողջովին այլ պատմություն է расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс расс պատմում: ԱՈՒՄ-ները հասնում են մոտավորապես 92–95 տոկոս օգտագործման արդյունավետության, քանի որ կարող են իրական ժամանակում ճանապարհները հարմարեցնել ըստ ընթացիկ պայմանների: Ռելսային համակարգերը չեն ապահովում նույն ճկունությունը, ուստի դրանց ճանապարհավորման արդյունավետությունը մնում է 85–88 տոկոսի սահմաններում: Արդյունաբերական հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ ԱՈՒՄ-ներ օգտագործող ընկերությունները հաճախ տարիներ շարունակ տնտեսում են մոտավորապես 15–30 տոկոս այն արտադրավայրերում, որտեղ ապրանքները հաճախ են փոխվում, և գործողությունները պետք է լինեն ճկուն: Այդուհանդերձ, երբ ամենակարևորն է մաքսիմալ արտադրողականություն ապահովել այն դեպքերում, երբ ամեն ինչ հստակ ճանապարհով է ընթանում սկզբից մինչև վերջ, ոչ մեկ չի կարող գերազանցել ռելսային համակարգերը:

Այս ստրատեգիական հավասարակշռությունը որոշում է, թե ձեր ծանրաբեռնված փոխադրումների պահանջներին ավելի լավ է ծառայում գործառնական ճկունությունը, թե՝ անդարձելի ճշգրտությունը:

Էլեկտրաշարժիչի և առանցքի համակարգի օպտիմալացումը շարժման, բարձրաբեռնվածության և հուսալիության համար

Երկու շարժիչի համակարգը ընդդեմ կենտրոնական շարժման համակարգի. արդյունավետություն, պաշտպանություն ավարիայի դեմ և սպասարկման հետևանքներ

Երկու շարժիչների համակարգը և կենտրոնական շարժման ճարտարապետությունը ցույց են տալիս երկու շատ տարբեր մոտեցումներ էլեկտրական հարթ մեքենաների ստեղծման վերաբերյալ՝ յուրաքանչյուրը լավագույնս հարմարված որոշակի խնդիրների լուծման համար: Երկու շարժիչների դեպքում յուրաքանչյուր առանցք ստանում է իր սեփական շարժիչը (երբեմն՝ նույնիսկ առանձին անիվներ), ինչը հնարավորություն է տալիս իրական ժամանակում կատարել այսպես կոչված «պտտման մոմենտի վեկտորային կարգավորում»: Սա նշանակում է լավագույն կցման ունակություն անհարթ ճանապարհներով կամ սահուն տեղամասերով շարժվելիս: Ավելին՝ այս համակարգն ունի նաև հարմար պահեստային ֆունկցիա. եթե մեկ շարժիչը դուրս է գալիս գործածությունից, մեքենան դեռևս կարող է շարժվել առաջ, թեև ավելի դանդաղ: Սա հատկապես կարևոր է այն դեպքերում, երբ կանգնելը կարող է վտանգավոր կամ թանկարժեք լինել, հատկապես հեռավոր շրջաններում: Սակայն այս համակարգերի մեջ ավելի շատ մասեր կան, որոնց վերահսկումը անհրաժեշտ է: Ավելի շատ բաղադրիչները նշանակում են ավելի շատ ջերմության առաջացում, հետևաբար՝ սառեցման խնդիրը դառնում է ավելի կարևոր: Եվ իրականում, այս լրացուցիչ մասերը նաև նշանակում են ավելի հաճախակի ստուգումներ և վերանորոգումներ ապագայում:

Կենտրոնական շարժման համակարգը սովորաբար ներառում է մեկ հզոր շարժիչ, որը միացված է մեխանիկական դիֆերենցիալ համակարգին: Այս համակարգերը սովորաբար ավելի էժան են սկզբում, ավելի հեշտ է սպասարկել դրանք և ցուցադրել են լավ հավաստիացվածություն այն կիրառումների համար, որոնք ժամանակի ընթացքում քիչ են փոխվում: Սակայն կան որոշ թերություններ, որոնք արժե նշել: Շարժման վերահսկման համակարգը չի տալիս այնքան ճշգրիտ վերահսկում, որքան հնարավոր էր լինել, և քանի որ ամեն ինչ կախված է այդ մեկ շարժիչից և դիֆերենցիալից, ցանկացած ձախողում նշանակում է լիարժեք շարժունակության կորուստ: Որոշ փորձարկումներ ցույց են տվել, որ երկու շարժիչ օգտագործելը կարող է բարձրացնել բարձրացման ունակությունը մոտավորապես 15–25 %-ով 10 աստիճանից ավելի թեքությամբ բլուրների վրա, հատկապես երբ այն համատեղվում է իմաստուն պտտման մոմենտի կառավարման ծրագրային ապահովման հետ: Իհարկե, այս կատարողականության բարելավումը անվճար չէ: Երկարատև բարձր բեռնվածության տակ աշխատելը պահանջում է ճիշտ հեղուկային սառեցման համակարգեր և ջերմաստիճանի կառավարման վերաբերյալ հատուկ ուշադրություն՝ վերատաքացման խնդիրներից խուսափելու համար:

Բարձր հզորության էլեկտրական առանցքի ընտրություն. պտտման մոմենտի խտություն, ռեգեներատիվ արգելակում և ջերմային կառավարում

Էլեկտրական առանցքի (E-առանցք) ընտրությունը պետք է առաջնահերթություն տա երեք փոխկախված ճարտարագիտական արդյունքների.

• Թեքականության խտություն համպակտ, բարձր ելքային առանցքներ, որոնք ապահովում են 12 կՆ·մ/տոն մեկ տոննայի վրա, թույլ են տալիս բեռնավորումներ՝ 80 տոննայից ավելի, առանց վնասելու սայլակները կամ ատամնավոր փոխանցումները.
• Վերածննդային արգելափակում այն համակարգերը, որոնք վերականգնում են կինետիկ էներգիայի 20 %-ը դանդաղեցման ժամանակ, մեծացնում են մարտկոցի շարժման հեռավորությունը. և զգալիորեն նվազեցնելով շփման արգելակների մաշվածությունը՝ կանգառների և սկսելու կիրառումներում սպասարկման միջակայքերը կրճատելով մինչև 40 %:
• Ջերմային դիմադրություն հեղուկով սառեցվող ստատորներ, ջերմաստիճանը վերահսկվող ատամնավոր փոխանցումներ և ինտեգրված ջերմության рассеяния ճանապարհներ ապահովում են կայուն աշխատանք: Բարձրագույն կարգի E-առանցքները պահպանում են >93 % էֆեկտիվություն 40 °C շրջակա ջերմաստիճանում՝ խուսափելով ջերմային սահմանափակման անընդհատ շահագործման ցիկլերի ժամանակ:

Էլեկտրական հրթիռային վագոնների համար մարտկոցային համակարգի նախագծում՝ առավելագույն անընդհատ շահագործման և բեռնավորման էֆեկտիվության համար

LFP և NMC քիմիական կազմեր. անվտանգություն, ցիկլերի կյանք և ցածր ջերմաստիճաններում աշխատանք անընդհատ շահագործման պայմաններում

Օգտագործվող մետաղական քիմիայի տեսակը մեծ ազդեցություն ունի այն բանի վրա, թե ինչպես կլինեն մարտկոցները ժամանակի ընթացքում՝ հուսալի, անվտանգ և տարբեր միջավայրերին հարմարվող: Լիթիում-երկաթ-ֆոսֆատը (LFP) առանձնանում է ճնշման տակ սառը մնալու կարողությամբ: Հարթ լարման կորը և այդ ամուր քիմիական կապերը նշանակում են, որ այն հեշտությամբ չի մտնում ջերմային խնդիրների մեջ, ինչի պատճառով շատ արդյունաբերություններ ընտրում են այս տարբերակը, երբ աշխատում են հրկեզվող նյութերի մոտ կամ շատ տաք պայմաններում: LFP-ի մեկ այլ մեծ առավելությունը նրա հիասքանչ աշխատանքային ժամկետն է: Մենք խոսում ենք 6000-ից ավելի լրիվ լիցքավորման ցիկլերի մասին, մինչև իր սկզբնական տարողության 20%-ից ավելի կորուստ չլինի: Դա նշանակում է մոտավորապես տասը տարի անընդհատ օգտագործում ամենօրյա հիմունքներով՝ առանց կատարողականության կտրուկ անկման: Երկարաժամկետ ներդրումներ կատարելու ձգտող ձեռնարկությունների համար այս հատկանիշները LFP-ն դարձնում են գրավիչ տարբերակ՝ չնայած սկզբնական ծախսերի որոշ հաշվարկների:

Նիկել-մանգան-կոբալտ (NMC) մարտկոցները մոտավորապես 15–20 % ավելի մեծ տեսակարար էներգիա են պահպանում, քան լիթիում-երկաթ-ֆոսֆատ (LFP) մարտկոցները, որը նշանակում է՝ ավելի թեթև մարտկոցային համակարգեր և ավելի շատ տեղ իրական բեռնափոխադրման կամ սարքավորումների համար: Այս NMC տարրերը դեռևս բավարար լավ են աշխատում նույնիսկ −20 °C-ի սառը ջերմաստիճաններում, որը նրանց առավելություն է տալիս LFP մարտկոցների նկատմամբ սառը պահեստավորման կենտրոններում կամ ձմեռային դաշտային գործողությունների ժամանակ: Սակայն դրանց թերությունը ինչ է։ NMC-ն ունի ավելի սեղմ ջերմաստիճանային շրջանակ և բավականին վատ է արձագանքում չափից շատ լիցքավորման կամ լիցքի չափից շատ սպառման դեպքում, ուստի այս մարտկոցային համակարգերի համար անհրաժեշտ են ավելի իմաստուն մարտկոցների կառավարման համակարգեր՝ անխափան աշխատանքի ապահովման համար: Շատ ծանր արդյունաբերական աշխատանքների դեպքում, որտեղ առաջնային նշանակություն ունեն անվտանգությունն ու երկար ծառայության ժամանակը, LFP-ն մնում է լավագույն ընտրությունը՝ չնայած այն անհարմարություններին, որոնք առաջանում են սառը պայմաններում: Շատ օպերատորներ համոզվել են, որ մարտկոցի կապսուլի շուրջը պարզ տաքացման տարրեր ավելացնելը կամ սառեցման հեղուկի շրջանառության համակարգի ինտեգրումը մեծ տարբերություն է առաջացնում ծանր ձմեռների ընթացքում արդյունավետության պահպանման համար:

Կառուցվածքային ինտեգրման ռազմավարություններ (բջիջ-փաթեթ, բջիջ-շասի), որպեսզի պահպանվի բեռնվածության կարողությունը և համապատասխանվի անվտանգության ստանդարտներին

Այն, թե ինչպես են մարտկոցները տեղավորվում մեքենայի կառուցվածքում, իրական տարբերություն է ստեղծում այն դեպքում, թե որքան բեռ կարող է տեղափոխվել, ինչ անվտանգության հատկանիշներ են հնարավոր և արդյոք ապագայում սպասարկումը կլինի հեշտ։ Բջիջ-մարտկոց (cell-to-pack) տեխնոլոգիայի դեպքում արտադրողները ամբողջովին բացակայում են այդ ծավալատար մոդուլային կառուցվածքներից։ Ի՞նչ է ստացվում դրա արդյունքում։ Էներգիայի պահեստավորման համար տարածքի օգտագործման մեջ մոտավորապես 10–15 տոկոսով բարելավում, միաժամանակ ամբողջ մարտկոցային համալիրը դառնում է թեթև։ Բեռնատար տարածքը պահպանվում է, քանի որ մեքենայի ներսում ավելորդ տարածքի ծախսը նվազում է։ Ավելի հեռու է գնում բջիջ-շասի (cell-to-chassis) դիզայնը, որտեղ մարտկոցները իրականում դառնում են մեքենայի կառուցվածքի մի մասը։ Այս մարտկոցային համալիրները տեղավորվում են ճիշտ շասիի ռելսերի ներսում՝ ոչ թե պարզապես միացվում են վերևից։ Երբ դա տեղի է ունենում, մեքենան ցածր է գտնվում գետնի նկատմամբ, ինչը նշանակում է լավացած կառավարման հատկանիշներ։ Որոշ փորձարկումներ ցույց են տալիս մոտավորապես 25 տոկոսով բարելավում պտտման կոշտության մեջ՝ կախված կոնկրետ կիրառման տեսակից։ Եվ երկար հեռավորություններով ծանր բեռներ տեղափոխող բեռնատարների համար այս տեսակի կառուցվածքային ինտեգրումը իրականում վճարվում է ընդհանուր կայունության և կատարած աշխատանքի տեսանկյունից։

Այս երկու մեթոդները պետք է առնվազն համապատասխանեն UN38.3 տրանսպորտային անվտանգության կանոններին, սակայն արդյունաբերական կիրառումները սովորաբար պահանջում են նույնիսկ ավելի խիստ միջոցներ: Բարձրորակ դիզայնները ներառում են, օրինակ, բջիջների միջև կրակադիմացող բաժանիչներ, ճնշումը բաշխող սալիկներ, որոնք կանխում են բազմաթիվ բջիջների միաժամանակյա անսարքությունը հարվածի դեպքում, ինչպես նաև լրացուցիչ ջերմային պաշտպանության համակարգեր՝ որպես պաշտպանության լրացուցիչ շերտ: Սա ճիշտ իրականացնելը նշանակում է, որ չեն անհրաժեշտ այն ծանր արտաքին մարտկոցների պատյանները, որոնք զբաղեցնում են թավշյա մակերեսի արժեքավոր տարածքը և նվազեցնում են տեղափոխվող բեռնավորման ծավալը: Ճիշտ ինտեգրված կառուցվածքները համատեղվում են ընդհանուր դիզայնի հետ՝ առանց տարածքի կորցնելու կամ բեռնավորման հնարավորությունները նվազեցնելու:

FAQ բաժին

Ի՞նչ շրջանակի նյութ է առաջարկվում էլեկտրական հարթ մեքենաների համար:

Առաջարկվում են բարձր մակարդակի ամրություն ունեցող ստալի համաձուլվածքներ, քանի որ դրանց ամրության և քաշի հավասարակշռությունը կարևոր է ծանր բեռնավորումներ տեղափոխելիս:

Ինչպես են համեմատվում առանց ճանապարհի ավտոմատացված գազանավակները (AGV) ռելսային համակարգերի հետ?

Առանց հետքի շարժվող ավտոմատացված վահանակները (AGV) ավելի մեծ ճկունություն են ապահովում և դինամիկ մարշրուտավորում, իսկ ռելսագծով ղեկավարվող համակարգերը՝ ճշգրիտ շարժում են ապահովում և ավելի լավ են հարմարված մեծ բեռնավորվածությամբ սահմանված մարշրուտների համար:

Ո՞ր բատարեակի քիմիական կազմը է ավելի լավը բարձր ջերմաստիճանում աշխատելու համար:

Լիթիում-երկաթ-ֆոսֆատը (LFP) ավելի կայուն է տաք պայմաններում և ավելի երկար շահագործման ժամկետ է ապահովում, ինչը դարձնում է այն իդեալական բարձր ջերմաստիճանում աշխատող արդյունաբերական կիրառումների համար:

Ի՞նչ են էլեկտրական հարթ վագոններում երկու շարժիչների կառուցվածքի առավելությունները:

Երկու շարժիչները ապահովում են լավագույն սայթաքում և պահեստային աշխատանք, որը երաշխավորում է վագոնի շարժումը նաև այն դեպքում, երբ մեկ շարժիչը ձախողվում է: